گزارش مقایسه‌ای جهان صنعت از هوای تهران در 4 سال اخیر: اردیبهشت پاک 93
کافی است اطلاعات آماری سازمان وزارت بهداشت را جلوی چشم‌هایتان بگذارید تا ببینیددر اردیبهشت‌ماه سال‌های 90 تا 93 بر تهران چه گذشته است. سیاست‌های درست و نادرست دولت‌ها چگونه هوای تهران را در دست گرفته و گاهی به سمت ناسالمی شدید برده و گاهی به سوی هوای پاک برده است. طبق آمارهای وزارت بهداشت کیفیت هوای شهر تهران در 62 درصد از روزها در وضعیت سالم و در 38 درصد از روزها در وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس بوده است که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران و سازمان هواشناسی کیفیت هوا را برای تمامی روزها در شرایط سالم اعلام یا پیش‌بینی کرده است. روز محیطزیست در اردیبهشت‌ماه قرار دارد، روزی که انتظار می‌رود تاثیری در کیفیت حفاظت از محیطزیست داشته باشد. می‌توانیم بررسی کنیم که برنامه دولت‌ها در این ماه چه تاثیری بر کیفیت هوا داشته است. هوای تهران در اردیبهشت‌ماه 1393 18 روز سالم را تجربه می‌کند در مقایسه با 9 روز سالم اردیبهشت 92 و روزهای بدون هوای سالم 91 و 90 و در تمام چهار سال اردیبهشت بر اساس آمارهای سازمان بهداشت روزی با هوای پاک
تجربه نمی‌کند.
90، ناسالم‌ترین سال
یوسف رشیدی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران بارها اعلام کرده که سال 90 ناسالم‌ترین سال از سال 78 تاکنون بوده است. تعداد روزهای ناسالم سال 1390، 215 روز بوده است. اردیبهشت سال 90 سرشار از روزهای هوای بسیار ناسالم است و از 30 روز ماه، 15 روز هوای ناسالم را گذرانده است؛ روزهایی که کودکان و سالخوردگان و بیماران قلبی و ریوی امکان تردد در شهر را ندارند و انسان‌های سالم در معرض برونشیت و بیماری‌های تنفسی حاد قرار می‌گیرند و سه روز از روزهای باقیمانده اردیبهشت 90 به هوای بسیار ناسالم که تنفس در آن خطر بسیاری دارد، گذرانده می‌شود. سردار حسین رحیمی، رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در نشست «معافیت تهران از هوای پاک» در اردیبهشت‌ماه همان سال با اشاره به اینکه در بحث آلودگی هوا در بسیاری از کلانشهرها با مشکلات جدی مواجه هستیم، گفت: یکی از مهم‌ترین علل این مشکلات عدم اجرای صحیح قانون فعلی است. حدود 20 درصد خودروهای تهران مشکل دودزایی دارند. مدیرعامل شرکت کنترل هوای تهران با اشاره به اینکه حدود دو سال قبل دستوالعمل جدید مواقع اضطرار آلودگی هوای تهران تدوین و به شورای عالی ترافیک جهت تصویب ارایه شد، گفت: دو سال است که وزارت بهداشت قرار است یک جدول را در خصوص ارتباط بین استانداردهای جدید و شاخصه‌های آلایندگی در این خصوص ارایه کند که هنوز این امر محقق نشده است. دکتر یوسف رشیدی ادامه داد: به نظر می‌رسد یا وزارت بهداشت جرات این کار را ندارد یا اینکه مسامحه می‌کند، چرا که اگر این جدول را ارایه کند هر روز هوای تهران یا در شرایط هشدار است یا اضطرار یا حداقل 10 درصد روزهای سال در بحران قرار داریم.
17 روز ناسالم در یک ماه
تعداد روزهای ناسالم در سال91، 146 روز بوده است که به نسبت سال پیش تهران روزهای ناسالم کمتری را تجربه کرده و نسبت به سال پیش از خود شرایط بهتری را گذرانده است. سه روز هوای بسیار ناسالم و 17 روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس و 11 روز هوای ناسالم. وضعیت هوای تهران در سال 91 نیز تعریفی ندارد. سال‌های 90 و 91 بدون روز هوای پاک یا حتی هوای سالم گذشته است.
خطر تردد کودکان و میانسالان در 21 روز
بیشترین روزهای اردیبهشت سال 92، ناسالم برای گروه‌های حساس گذشته است. 21 روز از 31 روز اردیبهشت 92 برای عبور سالخورگان و کودکان و بیماری‌های تنفسی خطرناک بوده است و در ادامه 9 روز هوای سالم را در اردیبهشت 92 تجربه کرده‌ایم و یک روز هوای ناسالم.
پابرجایی هوای سالم
اما در اردیبهشت 93، 18 روز به هوای سالم اختصاص داشته؛ آماری که در اردیبهشت ماه سال‌های پیش تجربه نشده است. تهران در اردیبهشت93 بیش از نیمی از ماه هوای سالم را تجربه کرده است. در ادامه 12 روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس را تجربه کرده است.
آزبست چه شد؟
از حواشی آلودگی هوای تهران می‌توان به اعلامی که اردیبهشت‌ماه 1389 توسط مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران صورت گرفت اشاره کرد. او وجود آلاینده سمی به نام آزبست را در هوای تهران تایید می‌کند و می‌گوید که در ماه‌های پر‌تردد میزان آلاینده در هوای تهران 70 برابر شرایط هوای پاک است که وجود این آلاینده ناشی از لنت ترمزها و صفحه کلاچ خودروهاست.
تفاوت در استاندارد‌ها، تفاوت در آمارها
و اما تناقض در آمارهای وزارت بهداشت و شرکت کنترل کیفیت هوا وجود دارد که به استاندارد‌هایی که بر اساس آن آلودگی هوا را می‌سنجند بازمی‌گردد. به عنوان مثال تناقض‌ها به گونه‌ای است که در گزارش ارایه شده سازمان کنترل کیفیت هوا از اردیبهشت 90 می‌توان از وضعیت آلودگی هوا چنین نتیجه‌ای گرفت که در گذشته مهم‌ترین آلاینده تهران گاز منواکسیدکربن بوده است. در سال 1390 مهم‌ترین دلیل آلودگی هوای تهران ذرات معلق بوده که در اردیبهشت ماه 1390 میزان آن در هوای تهران به قدری بوده که اردیبهشت دارای روزهای ناسالم باشد. در اردیبهشت‌ماه 1390 ما یک روزهم روز هوای پاک نداشته‌ایم. 11 روز هوای سالم و 20 روز هوای ناسالم را تجربه کردیم و روز هوای بسیار ناسالم و خطرناک نداشته‌ایم. تهران اردیبهشت‌ماه 1390 به لحاظ آلاینده منواکسید کربن در شرایط بسیار مطلوبی قرار داشته به صورتی که می‌توان گفت اگر تنها آلاینده هوای تهران منواکسیدکربن بود این شهر می‌توانست روز هوای پاک را تجربه کند اما آلودگی هوای تهران به ذرات دیگری نیز وابسته است.
ثبت اتفاق کم‌سابقه در هوای تهران
در این بین می‌توان به گفت‌وگوی رییس مرکز هوا و اقلیم سازمان حفاظت محیطزیست در آخرین روز اردیبهشت سال 93 با خبرگزاری ایرنا اشاره کرد. رشیدی می‌گوید: هوای تهران در روندی کم سابقه از ابتدای سالجاری تاکنون در شرایط ناسالم قرار نگرفته است. خوشبختانه از ابتدای سالجاری تاکنون هوای تهران شش روز در شرایط پاک و بقیه روزها سالم بوده و روز ناسالمی گزارش نشده است. وی با بیان اینکه نداشتن هوای ناسالم در سه سال گذشته در مدت مشابه در تهران سابقه نداشته است، افزود: یکی از دلایل عمده هوای سالم در تهران توزیع بنزین با استاندارد یورو ۴ است زیرا این بنزین دارای بنزن و ترکیبات هیدروکربنی بسیار پایین است بنابراین میزان تولید ذرات معلق کمتر از 5/2 میکرون هم کاهش می‌یابد. سازمان حفاظت محیطزیست بر اساس قانون مقابله با آلودگی هوا در حال پیگیری برنامه‌های مقابله با آلودگی هوا در قالب ۹ محور و ۳۵ پروژه است که تولید بنزین یورو ۴، ساماندهی خودروهای در حال حرکت و حمل‌و‌نقل عمومی برخی از این برنامه‌هاست که سازمان‌ها و نهادهای ذی‌ربط وظیفه اجرای آنها را بر عهده دارند. در ادامه وی می‌گوید: گام بعدی تولید خودروهای داخل با استاندارد یورو ۴ است که تمام خودروسازان موظفند از اول شهریورماه سالجاری تمام محصولات خود را با این استاندارد تولید کنند. رییس مرکز هوا و اقلیم حفاظت محیطزیست در ادامه می‌گوید: البته ممکن است وضعیت جوی هم در شرایط کنونی هوا تاثیرگذار باشد از این رو در حال تهیه امکانات برای بررسی میزان سهم شرایط جوی در بهبود کیفیت هوا هستیم اما قطعا نقش بنزین یورو ۴ در کاهش آلودگی هوا بسیار پررنگ است.
محیطزیست نفس می‌کشد
همان طور که در آمارها مشاهده کردیم تفاوت قابل‌توجهی میان اردیبهشت‌ماه امسال با سه سال گذشته وجود دارد و با توجه به آلودگی شدید هوای تهران نمی‌تواند این بهبود بی‌دلیل باشد. به اعتقاد کارشناسان محیطزیست، تولید بنزین آلوده در پتروشیمی‌ها، نبود برنامه در کنترل ریزگردها و ضعف مدیریتی در نهادهای مرتبط عمده‌ترین دلایل افزایش شدید آلودگی هوا بوده است و از برنامه‌هایی که معصومه ابتکار در زمان دولت خاتمی ارایه کرده بود بهبود بنزین خودروها بوده که در سال‌های دولت احمدی‌نژاد برنامه‌های او برای بهبود بنزین و خودروهای تولید شده با توقف کاملی که دلیلی برای آن نیز ارایه نشد روبه‌رو شد، توقفی بی‌دلیل که عواقب آن گریبان سلامتی مردم تهران و سایر کلانشهرها و شهرهای صنعتی را گرفت. بدون هیچ جهت‌گیری و داوری در ایران نام محیطزیست با معصومه ابتکار گره خورده است. او چه در دولت محمد خاتمی که رییس سازمان محیطزیست بود و چه در دولت احمدی‌نژاد که در شورای شهر عضویت داشت دغدغه محیط‌زیستی خود را حفظ کرد و خبرنگاران چه بسیار دیدند که در تمامی مسایل شورای شهر به تصمیم‌گیری‌هایی که برای محیطزیست ضرر خواهد داشت اشاره و اعتراض می‌کرد که با بی‌توجهی‌های رییس شورا مواجه می‌شد و تنها معدود اعضای شورا با او هم‌صحبتی می‌کردند و اکثریت اعضا به مقابله با صحبت‌های محیط‌زیستی او می‌پرداختند.
راهکارها در راه پاسخ‌دهی
اولین وعده‌های دولت فعلی بهبود وضعیت آلودگی هوا بوده و تا امروز به این اقدامات می‌توان اشاره کرد: توقف تولید بنزین در پتروشیمی‌ها، رایزنی‌هایی با عراق برای کنترل ریزگردها، تصویب مصوبه‌ای که 13 ارگان کلیدی را موظف به همکاری برای بهبود آلودگی، ارگان‌هایی متشکل از نمایندگان 13 دستگاه اجرایی از جمله وزارتخانه‌های نفت، نیرو، کشور، راه و شهرسازی، امور اقتصادی و دارایی، صنعت، معدن و تجارت، بهداشت، درمان و آموزش پزشکی، آموزش و پرورش، ارتباطات و فناوری اطلاعات، سازمان حفاظت محیطزیست، معاونت راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی و سازمان صدای و سیمای جمهوری اسلامی. اسماعیل کهرم از مهم‌ترین فعالان محیطزیست کشور دلیل بهبود هوای تهران در اردیبهشت‌ماه امسال را استفاده از بنزین یورو 2004 و وزش بادها بیان کرد و گفت از 5، 6 ماه پیش که تحریم‌ها کاسته و تولید بنزین یورو 4 در پالایشگاه‌های داخلی آغاز شد و واردات این بنزین صورت گرفت هوا اندکی بهتر شد.» مشاور رییس سازمان حفاظت محیطزیست در امور محیط طبیعی به 22 میلیون لیتر نیاز بنزین کشور اشاره می‌کند و می‌گوید: تحریم‌ها در گذشته موجب شد بنزین‌ها را در پالایشگاه‌های خودمان با کیفیت بسیار نازل و با عجله تولید کنیم. این بنزین‌های تولید شده دارای ترکیب حلقوی صد‌در‌صد سرطان‌زا بودند. استاندارد بنزن داخل بنزین تنها پنج درصد از بنزین را شامل می‌شود درحالی که در بنزین‌های تولید شده ما 50 درصد بنزن استفاده می‌شد و موجبات کیفیت پایین هوا را به وجود آورد و با بنزین امروز که با کیفیت یورو 2004 تولید می‌شود بسیار تفاوت دارد. کهرم دلیل دیگر بهبود هوا در اردیبهشت‌ماه را وزش باد می‌داند و می‌گوید: ایستایی هوا باعث آلودگی می‌شود، وزش‌ها در اردیبهشت‌ماه به داد تهران رسید و آلاینده‌ها را با خود برد و اگر وزش بادها ادامه داشته باشد پایتخت می‌تواند روزهایی با کیفیت هوای بیشتر داشته باشد.این فعال محیطزیست در پاسخ به سوال تفاوت کار سازمان محیطزیست در دوره‌های پیشین و دوره معصومه ابتکار می‌گوید: کمیته کاهش آلودگی هوا در طول ریاست آقای محمودی‌زاده به طور کلی تعطیل بود و امروزه خوشبختانه معاینه فنی افزایش پیدا کرده است. وی در ادامه به فشاری که روی مجلس برای تغییر قانون معاینه فنی توسط محیطزیست وارد می‌شود، اشاره می‌کند و می‌گوید: در حال حاضر به دلیل کمبود مراکز معاینه فنی قانون می‌گوید وقتی اتومبیل نویی خریداری می‌شود تا پنج سال از معاینه فنی معاف است درحالی که این قانون در گذشته تا دو سال بوده است، درحال حاضر فشارها روی مجلس است که قانون به شکل گذشته‌اش بازگردد.»
بهبود هوای تهران در حالتی صورت می‌گیرد که روزنامه کیهان به هیچ عنوان از آن چیزی نمی‌نویسد و روزنامه‌های لبنانی از آگاهی دولت روحانی از بنزین‌های آلوده پتروشیمی تهران می‌نویسند و اما اینکه چگونه تولید بنزین‌های آلوده توسط پتروشیمی آغاز شد به تحریم‌ها بازمی‌گردد و تصمیمات دولت احمدی‌نژاد. دولت محمود احمدی‌نژاد برای تامین سوخت داخل کشور این روش را انتخاب کرد؛ روشی که به گفته کارشناسان نمی‌توان نام تولید بنزین بر آن گذاشت و درصد آلودگی آن به مواد سمی بسیار بالا بود و به شبه‌بنزین معروف شده بود.
برق تهران با یک توفان رفت
چهار روز پس از توفان غافلگیرکننده تهران، دوباره این پدیده جوی سراغ پایتخت آمد، البته ضعیف‌تر از توفان روز ١٢ خرداد. احد وظیفه، مدیرکل پیش‌بینی و هشدار سریع سازمان هواشناسی در این باره به خبرآنلاین گفت: این توفان که ساعت ١٩ به تهران رسید، حدود 85کیلومتر برساعت سرعت دارد و به قدرت توفان روز دوشنبه نیست. گفتنی است توفان روز دوشنبه ١٢ خرداد ٩٣، پنج کشته بر جا گذاشت. سازمان هواشناسی در روزهای گذشته به دلیل پیش‌بینی دیرهنگام این توفان مورد انتقاد قرار گرفته است. مدیرکل پیش‌بینی و هشدار سریع سازمان هواشناسی می‌گوید که توفان 16 خرداد را از یک ساعت قبل در شبکه خبر اطلاع‌رسانی کرده است.
15 مصدوم
رییس اورژانس تهران گفت: توفان تهران تاکنون 15 مصدوم داشته است که حال هیچ‌کدام وخیم نیست و مورد فوتی نیز نداشتیم. رضا دهقانپور به فارس گفت: بر اثر توفان تهران تاکنون هیچ مورد فوتی نداشتیم اما بر اثر حرکت اجسام معلق در فضا یا افتادن درخت روی ماشین‌ها 15 نفر مصدوم داشتیم که 10 نفر آنها به بیمارستان منتقل شدند اما پنج مصدوم در محل به صورت سرپایی درمان شدند. یکی از مصدومان یک کودک 12 ساله بود که در جنوب تهران بر اثر آسیب‌دیدگی دیوار دچار آسیب شد و به بیمارستان لقمان منتقل شد. در یک مورد نیز یک درخت در جاده کرج روی خودروی یک خانم افتاد اما مصدوم حادثه حاضر به انتقال به بیمارستان نشد و در محل به صورت سرپایی مداوا شد. وی گفت: این حادثه خوشبختانه در تهران به خیر گذشت و هیچ موردی از تلفات و مصدومیت جدی نداشتیم البته دو مورد ماموریت دیگر اعزام شده‌اند ولی در مجموع این حادثه خسارت جانی جدی نداشته است.
بازگشت خاموشی‌های پراکنده برق
به گزارش مهر، توفان 85 کیلومتری بعد از ظهر جمعه 16 خردادماه بار دیگر به شبکه توزیع برق تهران خسارت وارد کرد تا مشترکین برق پایتخت برای دومین بار متوالی در طول چند روز گذشته تاکنون شاهد خاموشی‌های پراکنده در سطح شهر باشند. در سطح شهر تهران بیش از یک‌هزار و 200 فیدر برق وجود دارد که به دلیل وقوع توفان بعد از ظهر جمعه بار دیگر تعدادی از فیدرهای برق از مدار بهره‌برداری خارج شده است.
شرکت توزیع نیروی برق تهران بزرگ هفته جاری مهم‌ترین دلیل خروج فیدرهای برق از مدار بهره‌برداری را قطع و سقوط درختان عنوان کرده و اعلام کرده است این موضوع منجر به خاموشی‌های پراکنده برق در سطح شهر تهران شده است.
پیگیری‌های خبرنگار مهر حاکی از آن است که به دنبال وقوع توفان بعد از ظهر جمعه برق برخی از مشترکین در مناطق جنوب تهران قطع شده است ضمن آنکه خاموشی‌های پراکنده در مناطق جنوب غربی و غرب پایتخت گزارش شده است.
مبتلایان بیماری کرونا باید قرنطینه شوند
عضو کمیسیون بهداشت و درمان مجلس نسبت به افزایش بیماری کرونا در کشور هشدار داد و گفت: کرونا بیماری عفونی و ویروسی است که وزارت بهداشت باید برای کنترل آن مبتلایان را شناسایی و قرنطینه کند.
به گزارش مهر به نقل از خانه ملت، علی کائیدی با هشدار نسبت به افزایش بیماری کرونا در کشور افزود: بدون‌شک مراقبت برای پیشگیری از بیماری‌های عفونی امری مهم و ضروری به نظر می‌رسد بنابراین با توجه به خطرات ناشی از بیماری کرونا باید از گسترش آن جلوگیری شود.
وی به گسترش ارتباطات در جوامع امروزی پرداخت و ادامه داد: در گذشته بیماری‌های عفونی به دلیل کاهش ارتباطات در جوامع گسترش چندانی نداشت اما امروزه با توجه به ورود توریسم و گسترش ارتباطات، کنترل بیماری‌های عفونی به کار سختی تبدیل شده است.
کائیدی با تاکید بر اینکه وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی برای کنترل بیماری کرونا مسوولیت سخت و سنگینی بر عهده دارد، تصریح کرد: در هفته اخیر تعداد مبتلایان به این بیماری یک الی دو نفر بود اما اکنون تعداد آنها به حدود 12 نفر افزایش پیدا کرده است تا جایی که حتی موارد فوتی نیز در کشور از طریق ابتلا به این بیماری شاهد بودیم. عضو کمیسیون بهداشت و درمان مجلس با بیان اینکه کرونا بیماری عفونی و ویروسی است و از راه تنفس فرد را درگیر می‌کند، تاکید کرد: وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی باید اقدامات ضربتی برای جلوگیری و گسترش این بیماری بر عهده گیرد به گونه‌ای که حتی موارد مشکوک به این بیماری را شناسایی کرده و قرنطینه کند.
وی یادآور شد: باید این واقعیت را پذیرفت که اگر بیماری کرونا در شهرهای بزرگی مانند تهران، اصفهان یا شیراز گسترش یابد کنترل آن بسیار سخت‌تر خواهد بود و کشور را با بحران جدی مواجه می‌کند.
کائیدی گفت: با توجه به انجام اقدامات ضروری برای کنترل بیماری کرونا، مردم نیز موظف هستند تا با رعایت بهداشت عمومی درصدد کنترل این بیماری در کشور برآیند.
واکنش وزیر راه به برخورد دو قطار در دامغان؛ لکوموتیوران باید بازنشسته می‌شد
وزیر راه و شهرسازی معتقد است سازمان، فرآیندهای عملیاتی و توسعه نیروی انسانی راه‌آهن و سایر حوزه‌های حمل‌و‌نقلی نیاز به یک بازنگری کلی دارد.
به گزارش تین‌نیوز، برخورد قطار مسافری در مسیر تهران- مشهد با قطار باری در ایستگاه امروان شهرستان دامغان که شامگاه 15 خرداد رخ داد و در آن یکی از هموطنانمان جان باخت و 31 نفر مجروح شدند، وزیر راه و شهرسازی را به واکنش واداشت.
عباس آخوندی جمعه شب (16 خرداد) در صفحه رسمی فیس‌بوک خود نوشت: «از دیشب تحت فشار روحی شدیدی هستم، اما مصمم‌تر از همیشه برای ایجاد یک تغییر جدی در نظام حمل‌و‌نقل ملی کشور.
ساعت 10:30 بود که آقای دکتر پورسید آقایی، مدیر عامل شرکت راه‌آهن زنگ زد و خبر تصادف دو قطار مسافری و باری در مسیر تهران- مشهد را به من داد. خبرهای اولیه حاکی از این بود که صرفا یک واگن دچار آسیب جدی شده و تعداد پنج نفر در آن گرفتار شده‌اند.
از امروز صبح نیز جویای احوال آسیب‌دیدگان بودم که گفتند 20 نفر از آنان مرخص شده‌اند. چند دقیقه پیش نیز مطلع شدم که هشت نفر دیگر نیز مرخص شدند و فعلا سه نفر تحت مداوا هستند. واقعا برای مسافران حادثه دردناکی بود. وقتی خودم را جای آنان می‌گذارم بار سنگینی را بر دوش‌های خود احساس می‌کنم.
واقعیت این است که اداره دستگاه‌های خدماتی که نیازمند توسعه و بازسازی ساختاری هستند، در شرایط بی‌نظم اجتماعی موجود، کار بسیار پرمخاطره‌ای است.»
تناقض‌گویی رسانه‌ها
نحوه پرتناقض خبر، کمکی به مدیریت بحران نمی‌کرد. متاسفانه آمارهای ارایه شده در رسانه‌ها، متفاوت و به طور عمده غیرمستند بودند و بعضا هم بر پایه گزارش‌های مبتنی بر شاهد و شاهدان عینی نبودند. این امر از سندیت و عینی‌گرایی در خبرنگاری می‌کاهد حال آنکه رسانه‌ها همیشه می‌توانند از بزرگ‌ترین مددرسانان در بحران‌ها باشند.
با این وجود، یک لحظه نسبت به ضرورت آبادانی و نوسازی ایران، به خود تردید راه نمی‌دهم و یک لحظه از تلاش به خواست خدا باز نخواهم ایستاد.
نیاز به بازنگری در فرآیند توسعه نیروی انسانی راه‌آهن
از جهت فنی، اولین گزارش حادثه را ستاد بررسی حوادث راه‌آهن، به اطلاع عموم خواهد رساند و تصمیماتی اتخاذ خواهد کرد، لیکن آنچه ذهن مرا بیش از گذشته درگیر کرده است، نیاز به یک بازنگری کلی در سازمان، فرآیندهای عملیاتی و توسعه نیروی انسانی راه‌آهن و سایر حوزه‌های حمل‌و‌نقلی است که مدتی است در دست اقدام داریم.
نبود برنامه جدی برای تربیت نیروی انسانی تخصصی در راه‌آهن
فقط یک مثال بزنم تا راه سختی که در پیش داریم روشن شود. از زمان مرحوم دادمان در سال 76 که برنامه استخدام و آموزش 1200 لکوموتیوران در دستور کار راه‌آهن قرار گرفته است و به تدریج تا سال 1385 به استخدام درآمده‌اند تا این تاریخ، برنامه جدی برای تربیت نیروی انسانی تخصصی در این بخش صورت نگرفته است. در سال‌های بعد، صرفا در یکی دو برنامه، تعدادی از نیروهای خدماتی این شرکت به لکوموتیوران تغییر شغل داده‌اند حال آنکه ما برای توسعه ناوگان باری و مسافری راه‌آهن نیاز به استخدام چند هزار لکوموتیوران داریم. لکوموتیوران همین قطاری که تصادف کرد، دارای 31 سال سابقه است و به شکل عادی باید بازنشسته می‌شد، تازه این افراد پس از بازنشستگی به استخدام شرکت‌های خصوصی در می‌آیند و به کارشان ادامه می‌دهند.
به هر روی برای نوسازی راه‌آهن نیاز به یک برنامه جامع در زمینه توسعه نیروی انسانی، سیستم‌های مدرن و یکپارچه اتوماسیون و سرمایه‌گذاری‌های مالی و مادی در زیرساخت و ناوگان داریم که با کمک همکاران و تمامی فعالان بخش حمل‌و‌نقل، به امید خدا به انجام خواهیم رساند.